^Do góry

  • Krajowa Sekcja Kolejarzy NSZZ "Solidarność"

    Krajowa Sekcja Kolejarzy NSZZ „Solidarność” reprezentuje interesy pracownicze członków NSZZ „Solidarność” zatrudnionych w grupie PKP oraz w innych podmiotach gospodarczych związanych z transportem kolejowym.

  • Krajowa Sekcja Kolejarzy NSZZ "Solidarność"

    Historia kolejowej Solidarności stanowi integralną część dziejów całego ruchu Solidarność. Sekcja jest też zrzeszona w Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (European Transport Workers Federation) z siedzibą w Brukseli. .

  • Krajowa Sekcja olejarzy NSZZ "Solidarność"

    Krajowa Sekcja Kolejarzy NSZZ "Solidarność" – część zawodowa centrali związkowej - Komisji Krajowej NSZZ „Solidarność”, zrzeszająca pracowników wszystkich spółek kolejowych, wchodzących w skład grupy PKP lub wywodzących się z niej.

Gdzie jesteśmy

17 czerwca 2015 roku Parlament Europejski (PE) i Rada Ministrów Transportu (Rada) znaleźli kompromis w sprawie Filaru Technicznego 4. Pakietu Kolejowego (dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa, regulacji dyrektywy w sprawie interoperacyjności, ERA). Rada poparła kompromis w dniu 30 czerwca 2015 roku (COREPER), Komitet Transportu PE poparł kompromis w dniu 10 listopada 2015 roku. Sprawa ma być poddana pod głosowanie na posiedzeniu plenarnym, które odbędzie się wraz z głosowaniem nad Filarem Politycznym (zachowując pakiet razem).

Zasady roztrzygnięcia co do Filaru Technicznego wyjaśnione są w załączniku II.

Jeśli chodzi o Filar Polityczny(przede wszystkim rozporządzenie PSO i dyrektywę Zarządzania) Rada zdecydowała się na "wspólne podejście" na ostatnim posiedzeniu w dniu 8 października 2015.

Dla przypomnienia: Komisja Europejska zaproponowała rozwiazania 4Pakietu Kolejowego w styczniu 2013 roku, Parlament Europejski głosował w sprawie pełnego pakietu w lutym 2014 roku.

Harmonogram i Procedury Filaru Politycznego

W następnym etapie PE i Rada będą musiały negocjować kompromisową propozycję dla Filaru Politycznego w tzw negocjacjach trójstronnych. Formalna inauguracja odbyła się w dniu 29 października 2015. Dwa spotkania negocjacyjne są zaplanowane na 12 listopada i 15 grudnia; Planowane są kolejne spotkania w ramach holenderskiej prezydencji Rady, w pierwszym kwartale roku 2016r. Celem wszystkich zaangażowanych stron jest, aby zakończyć negocjacje w marcu 2016 r.

Gdy Rada i PE znajdą kompromis obaj ustawodawcy powinni formalnie przyjąć (poprzez głosowanie) te kompromisowe rozwiazania, zarówno co do Filaru Technicznego jak i Politycznego. Jest to 2 czytanie w PE.

Treść “ogólnego podejścia” Rady do filaru politycznego

Rozporządzenie PSO: Ani Parlament Europejski, ani Rada nie wzięli pod uwagę wniosku Komisji o przywrócenie możliwości bezpośredniego udzielenia kolejowych usług pasażerskiego. Zarówno Parlament Europejski, jak i Rada określili tzw. wymagania eksploatacyjne dla bezpośredniego udzielenie zamówienia, ale wymagania Rady są mniej surowe. Tekst Rady nie zawiera przepisów kontrolnych dotyczące właściwych organów, które zdecydują się udzielić bezpośredniego zamówienia. Jest to tylko w uwagach Komisji. Podczas gdy Parlament Europejski daje ważne narzędzia związane z monitorowaniem i sankcjami dla Nadzoru Kolei. Rada wyraźnie ułatwia bezpośrednie udzielanie zamówień publicznych w zakresie usług kolejowych w mniejszych krajach (mniej niż 23 mln km/pociąg rocznie). Inni z powodu "istotnych cech strukturalnych i geograficznych rynku i odpowiedniej sieci, w szczególności ze względu na jej wielkość, cechy popytu, złożoność, jej izolację geograficzną i techniczną oraz usługi objęte umową" musi uzasadnić bezpośredni wybór. Tu nie jest jasne, czy wszystkie właściwe organy, które chcą bezpośrednio udzielić zamówienia na usługi publiczne mogą pasować do tych warunków.

Zastanawiające jest również, że Rada zdecydowała się na długi okres przejściowy. Aż do 2026 władze mogą udzielać zamówienia na usługi publiczne, na obecnych warunkach, co oznacza, bezpośredni kontrakt i konkurencyjnego charakteru na równych prawach. Zamówienia te mogą trwać 10 lat (do 2036 roku), a nawet 15 lat, gdy główne inwestycje są zawarte w umowie (do 2041 roku).

Komisja stwierdziła już, że nie zaakceptuje tak długiego okresu przejściowego i są spekulacje, że kwestia ta będzie głównym przedmiotem negocjacji pomiędzy PE a Radą. Sprawozdawca PE z grupy S & D powiedział na spotkaniu, że okres przejściowy nie powinien trwać dłużej niż do 2025 roku.

W odniesieniu do ochrony socjalnej pracowników w przypadku konkurencyjnego przetargu Rada przyjęła tekst Komisji i nie zgodziła się na obowiązkową ochronę i / lub przeniesienie pracowników, w przeciwieństwie do Parlamentu Europejskiego (poprawki 41 i 42).

Ponadto, Rada skreśliła wymóg ustanowienia planów transportu i znacznie złagodziła szczegółowe wymagania w propozycji Komisji, co do zapewnienia dostępu do taboru kolejowego dla każdej firmy występującej w przetargu kolejowym, czyli konkurencyjnej procedurze przetargowej. Z dostępem do taboru PE z pewnością będzie postępować zgodnie z podejściem Komisji w celu określenia bardziej przejrzystych obowiązków właściwych władz, co do zapewnienia dostępu do taboru kolejowego dla oferentów.

Dyrektywa Zarządzania: Rada, tak jak PE nie podążyła za Komisją w odniesieniu do “kryteriów muru chińskiego”, co do ochrony bezpieczeństwa i możliwości zintegrowanych spółek kolejowych. Rada zdecydowała, że wymóg niezależności zarządcy infrastruktury w ramach zintegrowanego przedsiębiorstwa kolejowego koncentruje się na “podstawowych funkcjach” (przydzielania tras pociągów, określania i pobierania opłat za infrastrukturę). Dotyczy to także przepisów dotyczących podejmowania decyzji w sprawach pracowników zintegrowanego przedsiębiorstwa kolejowego. Poza tym tekst jest bardzo złożony i trudny do odczytania i zrozumienia.

Odnośnie otwartego dostępu konkurencji do komercyjnych usług kolei pasażerskich (poza umową PSO) także Rada -tak jak PE- zgodnie z propozycją Komisji zgodziła się na otwarcie rynku komercyjnych usług koli pasażerskich.  

Patrz także Aneks I “notatki prasowej ETF z komentarzem do ogólnego podejścia Rady” z 8 października 2015.  

Sugestie co do strategii ETF

ETF ma 4 podstawowe priorytety w odniesieniu do Politycznego Filaru 4 Pakietu Kolejowego:

1. Obowiązkowa ochrona socjalna pracowników w konkurencyjnym przetargu ( społeczne kryteria/ normy i przeniesienia pracowników)

2. Wolny dostęp właściwych organów nadzoru do procedur udzielania zamówienia (równa podstawa)

3. Utrzymanie (i umożliwienie w przyszłości) zintegrowania firm kolejowych

4. Brak otwartego dostępu do przetargu usług kolejowych przewozów pasażerskich

Osiągnęliśmy (częściowo) sukces z naszymi postulatami dotyczącymi priorytetów 2 i 3. Udało się osiągnąć to, że obydwaj ustawodawcy częściowo postanowił utrzymać możliwość bezpośredniego udzielania zamówień publicznych na usługi kolejowe, chociaż nie na równych zasadach. Obaj dają pierwszeństwo Zamówieniom Publicznym, a bezpośrednie udzielenie zamówienia będzie odstępstwem. Kryteria lub wymagania dotyczące bezpośredniego udzielenia zamówienia różnią się pomiędzy PE a Radą i będą przedmiotem negocjacji. W każdym przypadku, podejście Rady jest bliższe naszemu niż podejście PE, o różnicach będziemy informować. W szczególności w projekcie PE angażowania Nadzoru Kolejowego jest niebezpieczne.

W odniesieniu do zintegrowanych przedsiębiorstw kolejowych zarówno, Parlament Europejski i Rada są bardzo zbliżone. Oboje odnoszą się do "zasadniczych funkcji”, jeśli chodzi o niezależność zarządcy infrastruktury w zintegrowanej firmy. Również inne niebezpieczne elementy wniosku Komisji w zakresie mobilności pracowników w ramach zintegrowanego przedsiębiorstwa (między zarządcą infrastruktury i obsługą) oraz całkowitego rozdziału systemów IT zostały usunięte przez obydwu prawodawców.

Nie odnieśliśmy sukcesu w zakresie odrzucenia otwarcia rynku dla komercyjnych kolejowych przewozów pasażerskich (priorytet 4). Ponieważ wszystkie instytucje europejskie wspierają otwarty dostęp do przetargu, nie mamy szans, aby zmienić coś w trakcie negocjacji trójstronnych lub podczas końcowego głosowania w Parlamencie Europejskim.

Pozostałe priorytety, nad którymi Rada i PE mają rozbieżne stanowiska, jest naszym priorytetem numer 1, obowiązkowa ochrona pracowników w procedurze przetargowej i transfer pracowników w przypadku zmiany operatora. Rada, wspierana przez Komisję Europejską, jest zdania, że ochrona socjalna jest kwestią subsydiarności i nie powinna być nałożona obowiązkowo przez prawodawstwo UE. Komisja twierdzi, że władze lokalne i regionalne powinny zdecydować na podstawie oceny lokalnego i regionalnego rynku pracy (??). Parlament Europejski przyjął poprawki 41 i 42 na Art 4 (5) i 4 (6) rozporządzenia, PSO, które pozostawia, kryteria społeczne / normy w specyfikacji przetargowej i / lub przeniesienie pracowników w przypadku zmiany operatora, jako kwestię obowiązkową dla właściwych organów.

Po dyskusji w ramach Komitetu Sterującego Kolejowej Sekcji proponujemy skupić naszą pracę na kuluarach oraz działaniach podczas negocjacji trójstronnych, a potem, w czasie decyzji plenarnej nad jednym punktem, lepszą ochroną pracowników kolei w przetargu. Można się spierać, kładąc nacisk na fakt, że obydwaj ustawodawcy dają pierwszeństwo konkurencyjnego przetargu i nie akceptują zasady "równych praw" z dwóch wybranych procedur.

Powinniśmy przekazać Parlamentowi Europejskiemu, że zmiana rozporządzenia, PSO bez lepszej ochrony pracowników będzie dla nas nie do przyjęcia. Będziemy lobbować na rzecz odrzucenia, gdyby Parlamentowi Europejskiemu nie udało się przekonać Rady, aby lepiej chronić pracowników.

Propozycja ta opiera się na doświadczeniu, że kampania jednego punktu ma większe szanse, by odnieść sukces, ponieważ łatwiej jest przekazać wiadomość i stworzyć napięcie polityczne.

Członkowie Sekcji są zaproszeni do dyskusji nad tymi propozycjami, aby podjąć decyzję.  

Annex 1

Notatka prasowa ETF: Komentarze do ogólnego stanowiska Rady z 8 października 2015

Ministrowie transportu UE częściowo ponownie wprowadzili wolność wyboru w zakresie organizacji usług kolejowego transportu publicznego, ale nie dali większej ochrony socjalnej dla pracowników transportu publicznego narażonych na społeczne zagrożenia w wyniku konkurencyjnego przetargu

Komentarze ETF do dzisiaj przejętego Wspólnego Podejścia Ministrów Transportu UE nad temat politycznego filaru 4 Pakietu Kolejowego:

Cieszymy się, że Rada Transportu nie zaakceptowała dogmatycznego podejścia, które narzuca przetarg konkurencyjnych ofert dla wszystkich usług publicznego transportu kolejowego oraz ponownie umożliwia bezpośrednie udzielenie zamówienia na usługi kolejowe.

Mamy jednak potępiamy Radę za to, że nie zgodziła się na równe traktowanie obu procedur przyznawania usług: bezpośredniego udzielenia zamówienia i konkurencyjnych przetargów, a więc wciąż daje pierwszeństwo do konkurencji w zakresie usług publicznych transportu kolejowego. W szczególności kryteria bezpośredniego udzielenia zamówienia potwierdzają ideologiczne podejście, że konkurencja automatycznie zapewnia poprawę jakości usług pasażerskich. ETF jest zdania, że nie udowodniono takiego automatyzmu, ale z wielu doświadczeń wiadomo, o pogorszeniu usług po konkursie.

Przedmiotem troski jest interpretacja kryteriów, geograficznych, technicznych lub strukturalnych warunków, czy wolności wyboru, która w ocenie ETF jest gwarantowana przez protokół 26 traktatu UE w sprawie usług świadczonych w interesie ogólnym, co jest ważne dla wszystkich.

Zdecydowanie krytykujemy Radę Transportu za to, że nie poprawiła ochrony pracowników transportu publicznego, których warunki pracy i bezpieczeństwo pracy są zagrożone przez konkurencyjne procedury przetargowe. Takie udzielenie zamówienia zazwyczaj prowadzi do wyboru najtańszej oferty.

Wymagane przez ETF zmiany Statutu 4 (5) i 4 (6) rozporządzenia PSO 1370/2007 uczynią kryteria i normy społeczne w przetargowej specyfikacji obowiązkowymi, jak również przeniesienie pracowników w przypadku zmiany operatora. ETF zwraca się teraz do Parlamentu Europejskiego, z żądaniem negocjacji trójstronnych na temat tego stanowiska, przyjętego w lutym 2014 roku w zakresie obowiązkowego zabezpieczenia społecznego pracowników.

W odniesieniu do "dyrektywy rządów" ETF zawsze odrzucała otwarcie rynku dla tzw. komercyjnych kolejowych przewozów pasażerskich. Tak otwarty dostęp konkurencji zachęca do „spijania śmietanki” i stanowi zagrożenie dla dobrej oferty sieciowej kolejowych usług pasażerskich dla pasażerów i istniejących sprawdzonych sieci rozkładów jazdy, które są komfortowe dla użytkowników. Zdecydowanie krytykujemy Radę za to, że podjęła decyzję na korzyść otwartego dostępu konkurencji do kolejowych przewozów pasażerskich.

ETF z zadowoleniem przyjęła, że Rada zgodziła się na utrzymanie zintegrowanego przedsiębiorstwa transportu kolejowego i odrzuciła kryteria "chińskiego muru" Komisji. Utrzymanie wewnętrznego rynku pracy w zintegrowanych przedsiębiorstwach kolejowych ma duże znaczenie dla pracowników- "dla bezpieczeństwa pracy, możliwości rozwoju zawodowego i kształcenia ustawicznego”. W szczególności pracownicy przeszkoleni w odpowiednich zawodach kolejowych odpowiadający za bezpieczeństwo, tacy jak maszyniści lokomotyw czy kontrolerzy ruchu lub z wymagający dobrej kondycji zdrowotnej potrzebują takiego bezpieczeństwa pracy /pewności zatrudnienia.

Tłumaczyła: Justyna Nowakowska

Copyright © 2013. Sekcja Krajowa Kolejarzy NSZZ "Solidarność"  Rights Reserved.